Mój niezmienny faworyt

Od początku produkcji (2006 r.) ten wielki van o sportowej sylwetce był moim ulubieńcem W przeciwieństwie do większego (wyższego) brata Galaxy nigdy nie miał w sobie ani cienia namolnej rodzinności w sensie demonstracyjnej gotowości do przewozu wszystkiego – ale zarazem jakiegoś napuszenia w typie wyjątkowo snobistycznego służącego. Ani tym bardziej służalstwa. Był bardzo duży, ale zarazem wyluzowany, przepojemny, ale przy tym o miękkiej, sportowej linii. W dodatku z marszu, od pierwszej chwili istnienia, został arcymistrzem dynamiki jazdy w tej klasie. Niepobitym do dziś, nawet w czasach, gdy do klasy vanów wtargnęło BMW. S-Max. Tak, od pierwszych minut jazdy nim wiedziałem, że gdybym był znów na etacie młodego ojca, właśnie ten samochód bym sobie kupił.

Teraz, w 9 lat od debiutu i w dwa liftingi od wejścia na rynek, S-Max doczekał się drugiej swej generacji. Prawdę mówiąc, bałem się, że Ford spróbuje poprawić doskonałość i – jak to bywało z innymi producentami znakomitych produktów – coś po drodze pogubi. Ale okazało się, że nie tylko Fiestę i Focusa inżynierowie Forda potrafili odnowić tak, by zlikwidować wady, a podkreślić zalety: nowy S-Max jest po prostu nowszym o 9 lat najlepszym, najładniejszym, najlepiej prowadzącym się vanem świata. Wiem, co mnie czeka za to poprzednie zdanie, ale będę się upierał przy jego wydźwięku.

Tym bardziej że w nowej generacji – przy zachowaniu wszystkich cudownych zalet, jak przestronność, komfort, gigantyczny bagażnik, świetna pozycja za kierownicą i wspaniałe prowadzenie – dodano mojemu ulubieńcowi mnóstwo najnowocześniejszej elektroniki, systemów wsparcia kierowcy (w tym i okropieństwa, które automatycznie dostosowuje prędkość samochodu do spostrzeżonego ograniczenia), „rozpieszczaczy” (jak automatyczne otwieranie klapy bagażnika, także ruchem stopy pod zderzakiem, ale to mi się jeszcze nigdy w żadnym aucie nie udało) – a nawet układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. Ten ostatni realizowany jest przez elektryczny silnik, który w zależności od prędkości i ustawień dokręca każdy ruch kierownicą lub mu przeciwdziała, tym samym albo bardzo przyspieszając reakcję auta na kręcenie, albo zmniejszając jej gwałtowność. Dzieje się to płynnie i inteligentnie, bez zaskakiwania zmianami w reakcjach, jeśli np. prędkość graniczną między jednym a drugim trybem przekroczymy akurat ze skręconą kierownicą. Nie wyprostują się nam nagle koła.

Poza tym dorzucono najnowszą generację multimediów (Sync 2 z dotykowym ekranem, który ma zupełnie innego rodzaju funkcjonalność i czułość niż odpowiedniki w Volkswagenie, więc porównywanie bezpośrednie nie do końca ma sens – choć szybkość działania procesora to inna sprawa…), bardzo dobre audio, sporo znakomitych materiałów w kabinie i nowe silniki oraz skrzynie biegów, a nawet napęd na cztery koła – czego brakowało dotychczas w ofercie. Nie żebym się czepiał, ale nie wszystkie silniki mnie porwały. Niemniej bez problemu bym sobie coś wybrał – i wcale niekoniecznie byłaby to topowa benzyna o mocy 240 KM. Diesel 120 KM to oczywiście nieporozumienie, choć 150-konny już właściwie w zupełności by wystarczył. Optymalny jest turbodiesel o mocy 184 KM, ale zaskakująco dobrze wypada 160-konny silnik benzynowy turbo 1.5… A skrzynię dwusprzęgłową PowerShift mogę z czystym sumieniem polecić każdemu.

Aha, i jeszcze jedno: przy okazji prezentacji S-Maxa pokazano nam „mniejszego S-Maxa”, czyli C-Maxa po liftingu. Zawsze go uważałem za fajny samochód, ale nigdy mnie nie porywał, jak S-Max. Tak samo pozostało i teraz, szczególnie w połączeniu z gwałtownie podniesioną ceną. Wszystko więc OK, ale – za drogo.